Por: Carolina Quiroz
Se puede decir mucho sobre una ciudad con base en cómo ha sido construida para la movilidad. En el caso de Monterrey, la planeación urbana favorece a la iniciativa privada desde una mirada ajena y poco cercana a soluciones que beneficien la seguridad, salud, economía y tiempos de traslado. Esta problemática está ligada a la poca –o nula– democratización del espacio público. Dice el arquitecto Claudio Sourrue Gutiérrez que “hay una relación entre el ancho de las banquetas y el nivel de democracia de un país”[1]. Las personas que nos movemos a pie, bicicleta, scooter o transporte público pocas veces somos tomadas en cuenta.
Según el Inegi[2], en Nuevo León existen casi tres millones de vehículos automotores registrados, mientras que el transporte público cuenta con 3000 unidades. El 80 % de los carros está concentrado en los municipios metropolitanos: Monterrey, Apodaca, San Pedro, Cadereyta, General Escobedo, Guadalupe, Juárez, San Nicolás y Santa Catarina. Además, el Estado ocupa el primer lugar nacional en siniestros viales[3], en horas perdidas por tráfico[4] y por la mala calidad del aire. Llama la atención el caso de San Pedro, que reporta 139 mil vehículos y 132 mil residentes, es decir, los carros superan al número de personas que habitan ese municipio[5].
Las estadísticas nos dicen que la parte de la población que cuenta con el capital para adquirir y mantener un automóvil ocupa la mayor parte del espacio público para trasladar a una sola persona por trayecto, lo cual ocasiona congestión vial, contaminación ambiental y ruido. La clase social, por lo tanto, está ligada al uso del espacio público. Entre más carros se adquieren, más infraestructura se construye para estos y el transporte público o la infraestructura para otro tipo de movilidad pasa a un segundo plano, ya que estos no son generadores constantes de crecimiento en la economía –o no son parte de la economía que se quiere impulsar–.
Este contexto ha generado el surgimiento de asociaciones civiles y colectivos que cuestionan el diseño actual de movilidad e impulsan otras alternativas. Uno de los más longevos, La banqueta se respeta, encabezado por Eduardo Quintanilla, realiza diversas actividades en torno a la concientización, sensibilización y demanda la construcción de un espacio público que asegure el tránsito de quienes caminamos la ciudad. Una de sus denuncias señalaba a los puentes (anti)peatonales, ya que estos sirven más para garantizar las condiciones que los carros necesitan para mantener altas velocidades y la difusión de publicidad. Esta denuncia tiene 10 años, ¿qué tanto ha cambiado la priorización en el plan de movilidad?
En torno a la infraestructura ciclista, Pueblo Bicicletero, colectivo que promueve la movilidad en este medio de transporte, señala que Monterrey tiene todo el potencial para convertirse en una ciudad ciclista, pues el Biciplan[6], presentado en 2014, nos muestra información educativa sobre los beneficios de articular la intermodalidad de transportes, con el fin de generar autonomía en el desplazamiento de las personas y beneficiar su economía, salud y el cuidado del medioambiente. Sin embargo, estas propuestas no se han traducido en políticas públicas. El único esfuerzo realizado –seis años después– fue la construcción de una “ciclovía piloto” en la avenida Cuauhtémoc, en el centro de Monterrey, de la cual no volvimos a saber nada.
La clase social, por lo tanto, está ligada al uso del espacio público.
Otra historia se presentó en San Pedro Garza García –considerado uno de los municipios más ricos de América Látina–, pues en noviembre de 2021 se implementó sobre la avenida Alfonso Reyes el proyecto titulado Vía libre, corredor ciclista y peatonal, el cual no fue del agrado de los habitantes de dicho municipio, quienes se manifestaron a bordo de sus carros formando una caravana para expresar su inconformidad ante esta iniciativa que pretendía promover la movilidad segura y sostenible.
El área metropolitana de Monterrey es tan diversa que tenemos municipios con diferentes luchas, por un lado exigen ciclovías, pero por otro exigen que se retiren de las calles. Estos son indicadores de la gran brecha social y económica que existe en nuestro estado. Nos muestra cómo se mueven quienes generan mayores ingresos, pero también nos revela lo necesario que es educar sobre cultura y seguridad vial, es decir, sobre el bien común, para reaprender a hacer uso de la calle: calles compartidas, intermodales y con infraestructura que cuida a quienes deciden moverse de otras maneras.
¿Ciudad de las personas?
Los diseños del plan de movilidad y el de espacios públicos afecta a diferentes grupos sociales, entre los que se encuentran las personas con discapacidad, adultos mayores y las infancias. Recorrer grandes tramos de distancia implica muchas complicaciones como caminar por el arroyo vial por la falta de banquetas, esperar un camión bajo una temperatura de 40º y estar alerta por los altos índices de inseguridad del Estado. No hay manera de hacer uso de las calles ante todas estas carencias en infraestructura urbana. Esto, además, repercute en que la ciudad no promueve el encuentro, la recreación, la organización, la movilidad no motorizada ni la habitabilidad.
No deja de ser paradójico que el Manual de Calles, diseño vía para ciudades mexicanas[7] nos indique que la jerarquía del espacio público debe enfocarse en los peatones (personas con discapacidad, infancias, adultos mayores), ciclistas, transporte público, de carga y después en los vehículos motorizados particulares. Mientras no se ponga a los peatones en el centro de los proyectos, no tendremos calles que aseguren nuestra autonomía y el encuentro con los otros; por consecuencia, no tendremos un tejido social fortalecido.
Según Cómo vamos Nuevo León, entre 2002 y 2020 se invirtieron 1330 millones de pesos en pasos a desnivel en Monterrey[8], lo cual tuvo un grave impacto en el congestionamiento vial y en los periodos de tiempo de traslado. Esta inversión demuestra la distancia entre lo que se supone que debería ser prioritario y en lo que en realidad se enfoca el dinero público; además, evidencia la gran disparidad que existe en comparación con lo que se ha invertido para la infraestructura peatonal y ciclista, pues según el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP)[9], en su análisis de inversión urbana, entre 2011 y 2017 se destinó sólo el 2 % en infraestructura para ciclistas y el 7 % para peatones en el área metropolitana de Monterrey.
Una calle justa y democrática es en la que personas de diferentes edades, géneros y condiciones físicas pueden convivir en un mismo espacio.
Entonces, mientras exista más infraestructura para carros, habrá más de ellos, pero si promovemos una infraestructura para las personas, habrá más personas en las calles. Una calle justa y democrática es en la que personas de diferentes edades, géneros y condiciones físicas pueden convivir en un mismo espacio. Pero esto todavía no es una realidad, sólo vemos en el espacio público carros circulando a altas velocidades sobre las avenidas, carros estacionados sobre las banquetas, carros dentro de las casas antiguas del centro de Monterrey (ahora estacionamientos), carros en torres gigantes que pretenden ser viviendas. No importa a dónde voltees, siempre habrá un carro.
Si se contemplaran las iniciativas de la asociación civil y se respetara la Ley de Movilidad Accesible y Sostenible de Nuevo León[10], tal vez, los recursos se destinarían a la mejora y ampliación de banquetas, integración de rampas e intersecciones seguras, guías podotáctiles, promoción de la intermodalidad, señalización clara y eficiente, semáforos peatonales, ciclovías, biciestacionamientos, infraestructura para la micromovilidad, mejora en accesibilidad y ampliación al Metrorrey, Transmetro, transporte público y ampliación de sus rutas, paradas de camión, luminaria, entre muchas otras cosas. De esta forma, las personas podrían transitar haciendo uso seguro del espacio público, garantizando así su derecho a la ciudad, el cual, según la ONU Hábitat[11], implica que todos los habitantes tienen derecho a habitar, ocupar, transformar, gobernar y disfrutar ciudades, pueblos y asentamientos urbanos que sean justos, inclusivos, seguros, sostenibles, democráticos y que representen un bien común para una vida digna.
Tomar la ciudad
La soberanía del automóvil trasciende los problemas ya mencionados en torno a la movilidad y ha alcanzado niveles de violencia letales: Cristina Serna fue una ciclista que perdió la vida al ser atropellada en San Pedro Garza García en 2020 (su caso quedó impune)[12]; Cristian Yael Barbosa, de tan solo 10 años, fue víctima de un siniestro vial en 2021 cuando se dirigía a la tienda en su bicicleta[13]; una mujer de la tercera edad, la cual no fue identificada, murió atropellada en el centro de Monterrey al bajar del transporte público en 2021[14]. Todos estos casos son parte de la violencia vial que vivimos todos los días.
Tenemos la capacidad de plantear alternativas de mejora en habitabilidad y movilidad; imaginar otros mundos posibles; resistir desde la connotación política que tiene el término ciudadano.
¿Qué hacer con la frustración que provoca la impunidad y la falta de acción ante estos hechos viales? Toca tomar la ciudad. Hablar de democracia es hablar también de organización y participación ciudadana, pasar de ser sujetos pasivos en espera de que se respeten las políticas públicas en materia de movilidad, a ser sujetos activos que toman aquello que les ha sido negado sistemáticamente por tantos años: las calles.
“Las ciudades tienen la capacidad de proporcionar algo para todo el mundo, sólo porque, y sólo cuando, se crean para todo el mundo”, asegura Jane Jacobs, teórica del urbanismo[15]. Para conocer la ciudad debemos caminarla, conocer a quienes conforman el ecosistema próximo y hacer comunidad. Sabemos más sobre urbanismo de lo que creemos, hay inteligencia legítima en nuestros cuerpos y en nuestra manera de vivir y transitar la calle.
Podemos identificar los problemas del barrio que habitamos; informarnos sobre urbanismo táctico y ponerlo en práctica. Es barato y es rápido. La ampliación de una banqueta, la implementación de “orejas” en las intersecciones, la pinta de cruces peatonales y la limpieza de áreas verdes nos pueden llevar a construir un espacio público más justo y accesible para todos.
Con esto no quiero decir que dejemos de demandar a las instituciones correspondientes equidad y justicia en la construcción y uso de nuestros espacios públicos, pues tienen la obligación de garantizar la inclusión, accesibilidad, seguridad y sostenibilidad en sus proyectos de planeación urbana. Lo que trato de decir es que leamos nuestra ciudad con los pies y nos reconozcamos como sujetos activos en la mejora de nuestro entorno. Tenemos la capacidad de plantear alternativas de mejora en habitabilidad y movilidad; imaginar otros mundos posibles; resistir desde la connotación política que tiene el término ciudadano. Por más mínima que pueda parecer una acción, esta siempre genera un impacto significativo local y visibiliza las preocupaciones en la construcción de nuestras calles. Funcionan como un dispositivo de comunicación y, al ser escuchados, comenzamos a ser parte de la toma de decisiones urbanísticas.
Construyamos juntos un nuevo modelo centrado en las personas, defendamos el derecho a la ciudad caminando, rodando, patinando, jugando, cuidando.
Carolina Quiroz
Licenciada en Psicología por la UANL, con especialización en Psicología Clínica; coordinó el programa "Crearte" del departamento de Educación en MARCO, enfocado a la inclusión y atención a públicos específicos que conviven con discapacidades o vulnerabilidad social; integrante de M.A.S. Ciudad: Movilidad Activa, Autónoma y Sostenible.
REFERENCIAS
1 López, E. (8 de febrero, 2017). Pequeño peatón imprudente [Video]. Vimeo. https://vimeo.com/203089174
2 Instituto Nacional de Estadística y Geografía. (2021). Vehículos de motor registrados en circulación.
https://www.inegi.org.mx/sistemas/olap/proyectos/bd/continuas/transporte/vehiculos.asp#
3 Instituto Nacional de Estadística y Geografía. (2021). Accidentes de tránsito. https://www.inegi.org.mx/temas/accidentes/
4 INRIX. (2022). Global Traffic Scorecard. https://inrix.com/scorecard/
5 Instituto Nacional de Estadística y Geografía. (2021). Accidentes de tránsito. https://www.inegi.org.mx/temas/accidentes/
6 Pueblo Bicicletero. (2014). Biciplan. https://pueblobicicletero.org/biciplan/
7 Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano. (2019). Manual de Calles, diseño vial para ciudades mexicanas. https://www.gob.mx/sedatu/documentos/manual-de-calles-diseno-vial-para-ciudades-mexicanas
8 Cómo Vamos, Nuevo León. (s.f.). Indicadores. http://datos.comovamosnl.org/#/content/indicadores
9 Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo. (2019). Ranking ciclociudades 2018.
https://ciudadesytransporte.mx/wp-content/uploads/2021/06/Ranking-ciclociudades-2018.pdf
10 H. Congreso del Estado de Nuevo León. (2023). Ley de movilidad sostenible y accesible para el Estado de Nuevo León. https://www.hcnl.gob.mx/trabajo_legislativo/leyes/leyes/ley_de_movilidad_sostenible_y_accesibilidad_para_el_estado_de_nuevo_leon/#:~:text=La%20presente%20Ley%20es%20de,y%20bienes%20en%20el%20Estado.
11 ONU Hábitat. (2020). Componentes del Derecho a la Ciudad. https://onuhabitat.org.mx/index.php/componentes-del-derecho-a-la-ciudad#:~:text=El%20Derecho%20a%20la%20Ciudad,comunes%20para%20una%20vida%20digna.
12 Morín, O. (20 de julio, 2020). Conmociona al ciclismo la muerte de Cristina Serna; murió atropellada en San Pedro. Vanguardia Mx. https://vanguardia.com.mx/deportes/conmociona-al-ciclismo-la-muerte-de-cristina-serna-murio-atropellada-en-san-pedro-EOVG3537883
13 Editorial Telediario. (13 de octubre, 2021). Muere niño de 10 años arrollado por tráiler al norte de Monterrey. Telediario. https://www.telediario.mx/en-alerta/monterrey-muere-nino-de-10-anos-arrollado-por-trailer-al-norte
14 García, E. (14 de julio, 2021). Mujer de la tercera edad muere atropellada por camión urbano. Info 7 Mx. https://www.info7.mx/nuevo-leon/mujer-tercera-edad-muere-atropellada-por-camion-urbano/v-4013220
15 Jacobs, J. (1961). Muerte y vida de las grandes ciudades. Capitán Swing Libros, S.L.
