Por Bertrand Lobjois
Maestro en Letras Clásicas por la Universidad de Picardia, Francia y catedrático de la UDEM
El 9 de septiembre de 2018, el entonces presidente electo Andrés Manuel López Obrador se reunió con responsables políticos del sureste de México y futuros titulares en Palenque, Chiapas. Ahí se anunció el proyecto llamado Tren Maya. Desde entonces, no ha pasado una semana o un día sin que este megaproyecto de infraestructura cause comentarios, reacciones, debates donde se oponen posturas, argumentos más o menos mentirosos o acertados, hipótesis más o menos exageradas, tanto en la prensa tradicional, los medios electrónicos y las redes sociales. Si bien las quejas se han enfocado, y con justa razón, sobre aspectos socioeconómicos y ambientales, poco se han difundido las reflexiones de carácter antropológico, arqueológico y patrimonial que pretendemos abordar en las siguientes líneas.
Contextualización del Proyecto Tren Maya
En términos geográficos, el Tren Maya comprende un recorrido ferroviario de aproximadamente mil 500 kilómetros repartidos en siete tramos entre los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo; y a lo largo de éste se encontrarán 15 estaciones. Entre los objetivos planteados por el director de Fonatur, Rogelio Jiménez Pons, destaca el desarrollo socio-económico de zonas abandonadas del sur y del sureste mexicano, la valoración del patrimonio arqueológico, un desarrollo sostenible y respetuoso del medio-ambiente.
A pocas semanas de su anuncio, el presidente electo López Obrador invitó a participar en una consulta popular no supervisada por autoridades electorales entre el 24 y el 25 de noviembre de 2018, aunque se empezaron las obras a partir del 16 de diciembre sin importar el resultado de la misma.
Desde un principio anunció que se trataría de un proyecto de infraestructura mayormente financiado con dinero público. Pero en fechas recientes, se ha indicado que la iniciativa privada participará con el 90 por ciento del financiamiento del proyecto, cuyo costo se estima entre 120 y 150 mil millones de pesos.
De ejidos y derechos de los pueblos nativos
El proyecto del Tren Maya fue recibido de manera muy contrastada entre las mismas comunidades que pretende levantar y desarrollar. Si bien ciertos grupos no se declararon a favor o en contra, otros sectores hicieron claro su rechazo al proyecto, ya que la consulta popular organizada en noviembre pasado no tomaba en cuenta el Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT). Concretamente el gobierno federal tiene la obligación de informar y consultar estas poblaciones antes de definir la ruta precisa que atravesará sus territorios. De ahí el rechazo del proyecto, tanto por parte de mujeres chiapanecas como del Ejército Zapatista de Liberación Nacional (EZLN), del Congreso Nacional Indígena (CNI) y el Concejo Indígena de Gobierno (CIG). El mismo Jiménez Pons se pronunció a favor de dicha consulta siempre y cuando no sea vinculatoria, impidiendo cualquier cancelación, por más que el gobierno haya cancelado el proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAIM) con una consultada limitada y circunstancial.
El rompecabezas de la biosfera de Calakmul
Desde 2002, la zona arqueológica de Calakmul (3000 mil ha de superficie) ha sido declarada Patrimonio cultural de la Humanidad por la Unesco (Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Tecnología). Sin embargo, el mero núcleo de esta ciudad prehispánica se extendía sobre 70 km2 y controlaba un territorio, llamado Reino de la Serpiente, estimado en más de 12 mil km2. En 2014 la declaratoria fue ampliada a Patrimonio mixto natural-cultural, incluído los bosques tropicales protegidos sobre una superficie de 3 mil 114 km2, además de contemplar una zona tampón de 3 mil 918 km2. Desde noviembre de 2014 y los informes de conservación de 2016 y 2018 sobre Calakmul y la biósfera, la UNESCO dijo al Estado mexicano sus inquietudes acerca de tres puntos claves: la falta de un marco jurídico que garantice una zona tampón de protección alrededor del patrimonio nombrado, la falta de un plan integrado de protección y de gestión del mismo, y la necesidad de reforzar los mecanismos de coordinación.
Es difícil medir el impacto que tendrá el Proyecto del Tren Maya en los informes y eventuales decisiones de la UNESCO. Si bien la organización internacional no tiene poder coercitivo, puede emitir recomendaciones, poner el bien en la lista del patrimonio en peligro o hasta retirar el nombramiento si considera que el bien no está adecuadamente manejado. Eso es lo que pasó con el valle del río Elba cerca de Dresde, Alemania, donde se construyó un puente que lo desfiguró. Este tremendo caso se parece en cierta medida a lo que podría pasar con los bosques de Calakmul con el Tren Maya. El gobierno anterior y el director del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH), Diego Prieto Hernández, se habían comprometido a resolver los puntos comentados por la UNESCO. Pero ¿qué habrá del nuevo gobierno frente a esta paradoja? ¿Será el impacto ecológico suficientemente limitado para no perder el nombramiento de patrimonio mixto?
La situación delicada del INAH
De todos los titulares de secretarías federales que acompañaron al presidente electo, una persona no lo hizo: la futura secretaria de cultura Alejandra Frausto. Dicha Secretaría, inaugurada por Rafael Tovar y Teresa el 18 de diciembre de 2015 sobre las cenizas
del Consejo Nacional para la Cultura y las Artes (Conaculta), está constituida de diferentes instituciones como el INAH, el Instituto Nacional de Bellas Artes (INBA) y el Instituto Mexicano de Cinematografía (IMCINE), Fondo Nacional para la Cultura y las Artes (FONCA),
Radio Educación, Canal 22, entre otras.
Dentro de las obligaciones que corresponden al INAH, desde su creación por Lázaro Cárdenas en 1939, destacan la conservación y la investigación del patrimonio arqueológico nacional, contempladas por la Ley Federal sobre monumentos y zonas arqueológicas de 1972. Prieto Hernández hizo muestra de cooperación al mostrar que la institución siempre interviene antes de obras públicas para resguardar el patrimonio nacional. Recientemente afirmó que el patrimonio arqueológico no sufrirá daño, enumerando los trabajos de registro ya realizados en la península de Yucatán para el proyecto fallido del tren entre Mérida y la Riviera Maya al principio del sexenio anterior. No obstante, no se puede afirmar lo mismo para el futuro tramo entre Escárcega y Palenque, dada la carencia de registro completo para la biosfera de Calakmul. Sin embargo, gracias a proyectos arqueológicos mexicanos y extranjeros sabemos que cientos de sitios quedan poco explorados o todavía no registrados.
La secretaria Frausto indicó en entrevista reciente que se podría hacer un uso sistemático de dispositivos LIDAR (Light Detection and Ranging o Laser Imaging Detection and Ranging
por sus iniciales en inglés), para modificar la ruta ferroviaria. Esta tecnología de origen militar norteamericana tiene aplicaciones científicas civiles tan diversas como la geología, la sismología, la detección de contaminantes en el atmósfera como la cartografía de vestigios arquitectónicos arqueológicos.
Ambas declaraciones plantean varias dudas, por no decir incoherencias. La primera viene de la nueva crisis que el INAH está enfrentando. Si bien su presupuesto se había más o menos mantenido desde su integración a la Secretaría de Cultura en 2015, no se han contratado investigadores en décadas, dejando rescates y proyectos arqueológicos a profesionistas sumamente dedicados y preparados, pero empleados bajo modalidades no sólo indignas sino ilegales. Además conforme a la ley de austeridad republicana aplicada desde diciembre, la Secretaría de Hacienda ha revisado los contratos de miles de personas que colaboran para el gobierno federal y pidió que no se renovaran. El INAH no ha sido la excepción y cientos de arqueólogos, administrativos y ayudantes no vieron sus contratos renovados, se les negaron sus derechos laborales básicos y dejaron en el limbo proyectos arqueológicos con proyección internacional, como el proyecto Templo Mayor, dirigido por Leonardo López Luján, o su hermano el Programa de Arqueología Urbana, dirigido por Raúl Barrera.
La segunda es de orden logístico. Es cierto que el LIDAR, entre otras ventajas, permite cubrir grandes superficies en un tiempo reducido, con un costo logístico y económico cada vez más accesible. Según especialistas de fotogrametría, los drones con LIDAR no pueden mostrar perfectamente el terreno. Además serán necesarias la contratación, la capacitación de personales por parte de la Dirección de Arqueología de Salvamento del INAH para procesar y estudiar la información recaudada e ir a los vestigios, puesto que el LIDAR no puede sustituirse a ellas. Debido a los plazos establecidos para la circulación del Tren Maya en 2022, es muy probable que el personal esté sometido a presiones cuando la arqueología, a diferencia de la política, requiere tiempo y paciencia.
De ahí surgen dos paradojas: ¿Cómo llevar a cabo prospecciones, exploraciones y salvamentos además de contrataciones eventuales cuando el Plan de Egresos Federales 2019 votado en 2018 no las incluía? ¿Cómo el SAT podrá validar contrataciones de eventuales cuando limitar o no renovar contratos?
El proyecto del Tren Maya, como cualquier infraestructura masiva seguirá generando debate mientras no se considere un pensamiento complejo, de la manera
en que lo propone el filósofo francés Edgar Morin, contemplando y aceptando plenamente los aportes que las comunidades locales y expertos tan diversos como biólogos, arqueólogos, economistas, antropólogos, sociólogos y filósofos pueden proporcionar. De manera general, es necesario que el gobierno federal defina de forma clara, con objetivos y etapas concretas, su plan para fomentar y desarrollar la cultura en vez de tratar de comercializar a todo un patrimonio cada vez menos cuidado. Asimismo se requiere contemplar la participación directa de los científicos y de los pueblos a los cuales se pretende beneficiar con dicha obra.
Fotografías: Gobierno de México
